Panamá/ 1855. La inauguración del ferrocarril transístmico

 

El ferrocarril de Panamá, inaugurado en 1855, fue uno de los pioneros en la comunicación intermodal del mundo. Precursor del canal interoceánico, antecediéndolo por medio siglo, fue responsable del cosmopolitismo que marcó desde entonces al Istmo de Panamá, pero también fue causa de conflictos sociales y la primera avanzada del control estadounidense en la estratégica ruta transístmica.

 

El canal de vapor y hierro

Aristides Cajar Páez

A comienzos del siglo XIX había un creciente interés mundial en lograr una conexión comercial efectiva, entre las costas de Pacífico de América del Sur y el Atlántico norte.

El istmo centroamericano se había convertido en la región ideal para desarrollar este proyecto, por ser la más estrecha del continente que separaba los dos grandes océanos del mundo.

Varias rutas se disputaban la primacía del paso interoceánico: el istmo de Tehuantepec, en México; Honduras; Nicaragua y por supuesto, el istmo de Panamá.

Panamá constituía sin duda la franja de tierra más delgada de toda Centroamérica, ideal para tal propósito, aunque no podía dar por descontada su ventaja respecto a las otras alternativas.

El siglo XIX había visto la irrupción del vapor como el elemento impulsor de la revolución industrial y la consiguiente revolución de los transportes, que había producido el barco de vapor y el ferrocarril.

Primero en Inglaterra, pronto en el resto de Europa y Norteamérica, las redes de trenes acortaron las distancias y sumaron velocidad para unir puntos distantes y conectar con las veloces rutas de naves de vapor que ahora en cuestión de días o semanas surcaban los mares. El comercio y el capitalismo marchaban, literalmente, a todo vapor.

 

La ruta de Panamá

Desde el siglo XVI se había concebido la idea de construir un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá, pero la tecnología disponible en ese tiempo lo hizo irrealizable. Los avances del siglo XIX revivieron la idea, pero los imperativos económicos de la expansión industrial capitalista a comienzos de siglo, presionaban por concretar una solución eficiente a corto plazo.

Durante unos 30 años “se hicieron no menos de 10 intentos, concesiones o contratos con diversos individuos y compañías extranjeras, para estudiar las posibilidades de utilizar la ruta transístmica, bien fuera abriendo un camino de macadam, un canal o utilizando un ferrocarril”, señala el historiador panameño Alfredo Castillero.

 A pesar de que algunos hombres de negocios británicos mostraron algún interés por construir una vía interoceánica a través del istmo de Panamá, no parece haber sido prioridad para Gran Bretaña el desarrollo de un Canal.

Pronto, el creciente expansionismo de la nueva potencia mundial, los Estados Unidos, cambiaría las reglas del juego e impondría su visión.

Aventureros como el barón de Thierry o Agustín Salomón y Mateo Klein se acercaron al gobierno de la Nueva
Granada, que a partir de la segunda década del siglo XIX mantenía el control del Istmo de Panamá, a proponer proyectos que iban desde un canal hasta una vía férrea entre las costas de ambos mares. Eran, a menudo, proyectos sin suficiente base técnica o respaldo financiero.

La empresa

El empresario estadounidense William H. Aspinwall, impulsor y presidente de la Pacific Mail Steam Ship Co., la primera empresa naviera norteamericana de vapor autorizada a navegar hacia las costas de California y Oregón, había prefigurado desde el principio la comunicación por vía férrea a través del Istmo centroamericano para su flota de vapores. Aspinwall vio su oportunidad ante los fracasos y las inconsistencias de los anteriores proyectos en la ruta de Panamá y propuso a Bogotá la construcción de un ferrocarril a través del Istmo.

La legislatura de Nueva York había dado su aval a la nueva empresa de ferrocarriles, que se llamaría Panama Rail Road Company el 13 de abril de 1849, “con un capital de un millón de dólares en acciones nominativas de 100 dólares cada una y con posibilidad de ampliación hasta 5 millones”.

El presidente colombiano Tomás Cipriano de Mosquera concedió un contrato a Aspinwall y sus socios Henry Chauncey y John L. Stephens, para la construcción de un ferrocarril en el Istmo.

El contrato o acuerdo Stephens-Paredes, firmado el 15 de abril de 1850, estipulaba una concesión por 49 años, que incluía la construcción y manejo del ferrocarril y la exclusividad en la navegación por el río Chagres hasta la finalización de los trabajos. También le concedió a la empresa tierras de forma gratuita para el establecimiento de puertos, estaciones, posadas, etc., necesarias para la obra. En el artículo 16 del convenio, incluso se le concede la isla de Manzanillo en la bahía de Limón, si la compañía consigue que la línea férrea llegue hasta allí, lo que a la larga dará pie al surgimiento de la ciudad de Colón, bautizada inicialmente por los norteamericanos como Aspinwall, en honor al visionario constructor.

En 1852, la Panama Railroad Co. firmó un contrato con el Servicio Postal de Estados Unidos para transportar el correo a través de la ruta del Istmo. Inicialmente se pagaría una tarifa por peso, pero antes de que terminaran las obras del ferrocarril, el contrato cambió y se estableció el pago de una tasa fija de $100.000 anuales. Cuando en 1860 terminaron los contratos de transporte marítimo del correo estadounidense, la tarifa se modificó de nuevo y quedó en sólo $25.000 anuales. Este contrato se reforzó con la alianza entre la compañía del ferrocarril y la Pacific Mail, y el servicio de correos de compañías terrestres privadas de los Estados Unidos como la Wells Fargo Co., para transportar bienes de alto valor a través de la ruta istmeña.

La obra

El 12 de octubre de 1849, la Panama Rail Road Company firmó un contrato de construcción con una empresa dirigida por George M. Totten y John G. Trautwine para que se encargasen de la obra. A inicios de 1850, el presidente de la Panama Railroad John Stephens, viajó al istmo de Panamá para dirigir los trabajos. Por desacuerdos, se rescindiría el contrato, pero tanto Totten como Trautwine continuarían trabajando para la obra como empleados de la compañía del ferrocarril.

La construcción comenzó en mayo de 1850. Se trajeron trabajadores de China, culis de la India, irlandeses, ingleses, franceses, austriacos, y de otras latitudes ante la escasez y reticencia de la mano de obra local. Arribaban en los barcos de la empresa Howland & Aspinwall. El terreno, el clima y las enfermedades eran terribles. Hubo una gran mortandad entre los obreros por esta causa, especialmente entre los chinos, donde la melancolía los llevó con frecuencia al suicidio. La empresa luego trajo trabajadores de la región y de las Antillas,

 Si en 1850 contaba con 500 trabajadores, para 1851 ya eran 1.000. Llegaron a un máximo de 7.000 trabajadores en 1853.

No hay un consenso sobre la cifra total de trabajadores al final de la obra ni de la cantidad de aquellos que murieron. El único dato cierto es el de los 6,000 que fueron enterrados en el cementerio de Mount Hope.

La carencia de registros sobre los trabajadores no blancos y sus defunciones contribuye a esta falta de datos, así como el desconocimiento sobre el destino de muchos de los cuerpos de los fallecidos.

Al respecto, Eduardo Martín Cuesta refiere además que:

“Según algunas versiones, ante la dificultad de disponer de los cadáveres o para obtener ingresos, los cadáveres eran metidos en barriles de salmuera y formol, y enviados a Estados Unidos para venderlos a las escuelas de medicina. Supuestamente, con ese dinero se construyó el hospital de la línea ferroviaria. Aunque este tratamiento de los cuerpos no ha sido demostrado, algunas fuentes indican que en el hospital de la compañía en la ciudad de Panamá se encontraban en exposición diferentes esqueletos humanos, de trabajadores culis, chinos, etc.”.

El 27 de enero de 1855 finalizó la construcción del ferrocarril y el día 28 de enero partió el primer tren que cruzó desde Aspinwall/Colón hasta la ciudad de Panamá.

Las ventajas del ferrocarril eran evidentes. Mientras que el cruce por mula y bote suponía de 2 a 5 días con un costo promedio de 150 dólares, el cruce con el ferrocarril representaba 4 horas, que luego se redujeron a 3.

El costo de las vías excedió los cálculos de 1849. El promedio final por milla alcanzó los 100.000 dólares. Se requirieron trabajos adicionales para completar las instalaciones portuarias y de trasbordo además del tendido de una línea telegráfica. Para 1858, se habían invertido casi 8 millones de dólares.  El costo total de la obra en los cinco años que duró, se cifró en 7'407.535 dólares.

Desde 1853, antes de su culminación, el ferrocarril sufrió robos y asaltos. Por ello, en sociedad con Wells, Fargo & Cía. formaron una policía propia, a cargo de Randolph ‘Ran’ Runnels, un ex Ranger de Texas que aplicó métodos drásticos, como ejecuciones sumarias, al margen de la ley y la jurisdicción granadina, para ‘pacificar’ la vía.

Consecuencias

La apertura del ferrocarril transístmico de Panamá significó la primera vez que un transporte de este tipo atravesaba de lado a lado un continente. No sería sino hasta 1869 cuando Estados Unidos completaría su proyecto transcontinental en el propio territorio norteamericano.

Del mismo modo, el ferrocarril de Panamá implicó el inicio de la influencia y el control creciente de Estados Unidos sobre la zona de tránsito transístmica.

Fue uno de los primeros proyectos de transporte intermodal del mundo, al conectar por primera vez las rutas navieras de vapores en ambas costas por medio de una vía férrea.

El ferrocarril facilitó el intercambio comercial y de pasajeros de ambas costas de Estados Unidos, tuvo un importante papel durante la Fiebre del Oro de California, acercó a Europa y Norteamérica a la costa del Pacífico suramericano y muchos empresarios y comerciantes extranjeros, así como migrantes y aventureros, se asentaron en Panamá, creando un ambiente de cosmopolitismo que no existía en otros lugares de la Nueva Granada y que marcó la idiosincrasia panameña para siempre.

Por otro lado, también trajo conflicto y tragedia. Para los comerciantes criollos y los habitantes de la zona de tránsito significó la ruina de sus negocios de transporte de canoas y mulas por el antiguo camino del río Chegres y Venta de Cruces, que era el utilizado para cruzar el Istmo desde tiempos coloniales.

Entre los hechos más trágicos asociados a su irrupción está el Incidente de la Tajada de Sandía, en 1856, provocado por la negativa de un viajero norteamericano a pagar cinco centavos a un vendedor criollo por un pedazo de fruta. Esto provocó un tumulto que dejó una veintena de muertos, la mayoría estadounidenses, obligó al pago de una compensación injusta a Estados Unidos y fue el pretexto del primer desembarco armado de Estados Unidos en el Istmo de Panamá, meses después del incidente, cuando la zona había recobrado hacia tiempo la calma y la normalidad.

 

Fuentes:

Cuesta, E. M. (2015). Visión y planeamiento estratégico para unir dos océanos a través de Panamá. El caso del William Henry Aspinwall y la Panama Rail Road Company (1847-1861). Revista de Historia Industrial, 87-109.

 

Otis, F. N. (1862). Illustrated history of the Panama Railroad. New York : Harper & Brothers.

 

Castillero-Calvo, A. (1973). Transitismo y dependencia: El caso del istmo de Panamá. NUEVA SOCIEDAD, no.5, 35-56.

 

Poveda Ramos, G. (2004). La construcción del ferrocarril de Panamá. Dyna, vol. 71, núm. 143, 1-12