Panamá/ La Tajada de Sandía, 167 años después

 

Bastó que un estadounidense ebrio se negara a pagar por un trozo de sandía a un vendedor istmeño, para desatar un caos que sirvió como excusa a la primera intervención armada de Estados Unidos en Panamá. En 1856, cuando el territorio aún lo controlaba la Nueva Granada, el recién inaugurado ferrocarril transístmico fue causa de tensiones entre los forasteros que iban a California en busca de fortuna, y la población local, arruinada por el “progreso”.
  

La guerra de los cinco centavos

 

Aristides Cajar Páez

La tarde del 15 de abril de 1856, Jack Oliver y otros tres norteamericanos, todos ebrios llegaron al puesto de venta de fruta que tenía el antiguo platero oriundo del pueblo de Parita, José Manuel Luna, cerca de la estación del ferrocarril, en la ciudad de Panamá.

Oliver pidió (en otras versiones la tomó sin pedirla) una rebanada de sandía que se comió a medias, tirando el resto al suelo, tras lo cual, dio media vuelta y se alejó sin pagar por el trozo de fruta. Luna lo siguió y le reclamó, en inglés, el real (cinco centavos de dólar) que costaba el pedazo de sandía. Oliver, según algunos testigos, le respondió que él sí le iba a pagar, pero con un tiro en la cabeza y sacó su pistola para amenazarlo.

Uno de los que los que acompañaban a Oliver le lanzó a Luna el real que costaba la sandía y aparentemente luego de esto, Luna se retiró, pensando que todo el asunto había terminado allí. Sin embargo, en ese momento, el peruano Miguel Abrahams, quien se encontraba en el lugar de los hechos, intentó arrebatarle la pistola a Oliver. En medio del forcejeo, se escuchó un balazo. Abrahams logró quitarle el arma a Oliver y salió corriendo hacia el barrio de la Ciénaga, cerca del del puerto de embarque, perseguido por los norteamericanos amigos de Oliver.

 El hecho pronto tomó ribetes de batalla campal entre los que habían presenciado el altercado con los norteamericanos. Esa tarde, había llegado a la estación del tren casi un millar de personas de los que cerca de la mitad ya había abordado un buque que iba rumbo a la costa oeste de Estados Unidos.

Confusión y violencia

Los pasajeros estadounidenses, sorprendidos por el desorden, se atrincheraron en la estación y en los hoteles cercanos, y algunos tomaron las armas de fuego disponibles y las usaron indiscriminadamente para repeler a la turba enfurecida de istmeños y otros latinoamericanos. Estos ya se encontraban fuera de control, y se les fueron encima a los forasteros, temerosos de encontrarse ante una asonada de algún grupo de presuntos filibusteros norteamericanos, que solían transitar por el país por aquellos días rumbo a Nicaragua. Las fuerzas de seguridad neogranadinas intentaron inútilmente recobrar el orden.

“El tumulto crecía por momentos, la generalidad de los pasajeros con revólveres, juzgaron que podían impunemente usarlos contra los hijos del país, a quienes creían de una especie inferior y a quienes se le hacía alarde de tratar mal. Un combate se siguió, sin que poder alguno humano hubiera podido impedirlo. La ventaja en tal combate estaba del lado de los pasajeros, provistos de armas, mientras que el pueblo no las tenía”, se lee en el mensaje que, a propósito de los acontecimientos, emitió la presidencia de la Nueva Granada.

“El gobernador del Estado, acompañado del Cónsul de los Estados Unidos, se presentó en medio de los combates y logró que los granadinos suspendiesen el fuego. Desgraciadamente el Cónsul no pudo obtener lo mismo de los pasajeros y de la Casa de la Estación, en la cual se habían refugiado, se hizo una descarga sobre el gobernador y sobre el mismo cónsul. Fue imposible entonces aplacar a la furiosa multitud; no se oía otra voz que la de la venganza y era completamente inútil todo medio  para evitar desgracias. El Cónsul se retiró y el gobernador, persuadido de que su presencia era inútil, regresó a la ciudad”, consigna el mensaje presidencial en su resumen de los hechos.

El saldo trágico

Los desórdenes no se aplacaron sino hasta tres días después, tanto en Panamá como en Colón, afectando de esa manera a los dos puertos terminales de la línea del ferrocarril. 

Cuando el humo se disipó, el balance de la tragedia fue evidente: 16 estadounidenses muertos y 15 heridos, mientras que por el lado de los istmeños hubo dos muertos y 13 heridos, aparte de daños cuantiosos a la estación del ferrocarril y varios otros edificios.

El reparto de las culpas

El gobierno de Estados Unidos, amparado en las versiones de sus representantes en el istmo y los funcionarios del ferrocarril, no dudaron en descargar la culpa sobre los istmeños, a los que acusaron de actuar premeditadamente para asaltar y robar a los pasajeros del tren y de los barcos, con el pretexto de una pelea con los norteamericanos.

Pese a esto, la versión de los representantes diplomáticos de Francia, Ecuador o Inglaterra, aparte de la detallada investigación llevada a cabo por la propia Nueva Granada, responsabilizaba a los norteamericanos de disparar indiscriminadamente contra los istmeños y hacer caso omiso a los efectivos y autoridades neogranadinas que intentaron en vano detener las hostilidades.

La versión estadounidense incluso llegó a afirmar que hubo complicidad y connivencia entre los exaltados y los guardias istmeños.

A pesar de las abrumadoras pruebas que señalaban a ciudadanos norteamericanos de haber provocado el incidente y haber disparado indiscriminadamente contra la población local, en su mayoría desarmada, la Nueva Granada se vio obligada a pagar una indemnización de 195,410 dólares por indemnizaciones, 67 mil dólares por gastos de comisión y 143,237 dólares por intereses a los Estados Unidos a través del tratado Herrán-Cass de septiembre de 1857, por el cual la Nueva Granada aceptó su culpabilidad y dio por concluido el incidente.

Racismo

Muchos de los viajeros de aquella época, y no pocos de los funcionarios del ferrocarril, un proyecto norteamericano, profesaban un franco desprecio hacia la población local istmeña, sobre todo a los trabajadores humildes y de piel oscura. Este desprecio estaba basado en el racismo, que formaba parte de las justificaciones sobre las que se basaba la institución de la esclavitud, aún vigente en Estados Unidos, pero ya abolida en la Nueva Granada y otras naciones de América y Europa.

Estas actitudes ya habían generado choques durante los tránsitos de norteamericanos por Panamá, sobre todo a partir de la Fiebre del Oro a finales de la década de 1840, cuando miles de aventureros saturaron la ruta transístmica para llegar a California.

Algunos norteamericanos habían tratado de hacerse justicia por mano propia cuando estos encuentros habían pasado a mayores, con saldo de heridos y muertos.

Aparte, centenares de antiguos boteros, dueños de recuas de mulas, hoteles y posadas de camino, que vivían de brindar sus servicios por la ruta transístmica, habían sido desplazados por la construcción del ferrocarril, viéndose obligados a buscar nuevas ocupaciones o a ganarse la vida como pudieran. Este era el caso de Manuel Luna, que en su declaración ante las autoridades había señalado que su verdadero oficio era el de platero, pero los cambios ocurridos en los últimos años en el istmo lo habían orillado a convertirse en vendedor de fruta en los puestos que se agolpaban cerca de la estación del tren.

Intervencionismo

Pese a las protestas diplomáticas de Bogotá por el incidente del 15 de abril de 1856 y sus consecuencias, había sido el propio gobierno de Nueva Granada el que le había abierto la puerta a la intervención estadounidense en el istmo.

Para la década de 1840, la región centroamericana se hallaba inmersa en una disputa entre Estados Unidos e Inglaterra por el control de una posible ruta interoceánica o canal que permitiera ampliar el comercio entre las costas del Atlántico y el Pacífico de Centro y Suramérica y los centros manufactureros del hemisferio norte. La revolución industrial crecía a todo vapor, literalmente, y con ella el desarrollo de una nueva etapa del capitalismo y el colonialismo.

El territorio istmeño, sobre todo en su zona más angosta, era una de las presas codiciadas por ambas potencias y para el entonces emergente expansionismo de Estados Unidos, el control de esa ruta era crucial.

La Nueva Granada se encontraba por entonces en una tensa relación con los británicos por disputas sobre el control de territorios centroamericanos y asumía que no sería capaz de defenderse ante estos en caso de que quisieran apoderarse de la ruta por el istmo panameño.

De esta suerte, terció a favor de los estadounidenses con los cuales pactó un tratado que en teoría le permitiría conservar la soberanía sobre el istmo, cualquiera que fuera la circunstancia

El 12 de diciembre de 1846, Manuel María Mallarino, ministro neogranadino  de Exteriores, que llegaría a ser presidente de Colombia y Benjamín Alden Bidlack, un abogado que llegó a ser representante por Pensilvania en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, firmaron el llamado Tratado de Paz, Amistad, Navegación y Comercio, que bajo el aspecto de un convenio comercial, le abría las puertas a Estados Unidos para campar a sus anchas a lo largo de la ruta trans ístmica panameña.

Este pacto contemplaba el compromiso de Washington de garantizar la soberanía de Nueva Granada sobre el territorio, a cambio de cederle “el derecho de vía o tránsito a través del istmo de Panamá, por cualquier medio de comunicación que ahora exista, o en el futuro pueda abrirse”.

Además, Estados Unidos garantizaba a la Nueva Granada, “la perfecta neutralidad del istmo de Panamá, con la mira de que, en ningún tiempo, existiendo este tratado, sea interrumpido el libre tránsito de uno a otro mar”, lo que implícitamente le permitía intervenir, incluso militarmente, cuando percibiera una amenaza al tránsito trans ístmico. Amenaza como la que, según la versión estadounidense, parecía cernirse sobre este territorio justo aquel 15 de abril de 1856.

El 19 de septiembre de este mismo año, cinco meses después del incidente y sin que hubiese ya ningún disturbio serio que lo ameritase, desembarcaron en Panamá 160 marines estadounidenses llegados a bordo de los buques de guerra St Mary's e Independence y se tomaron la estación del ferrocarril durante tres días. Dicho acto se amparó en el tratado Mallarino-Bidlack e inauguró la larga serie de intervenciones de las fuerzas estadounidenses en el istmo de Panamá.

 

 Referencias:

Gaceta del Estado—Panamá, 28 de abril de 1856, No. 40 INCIDENTE DE LA TAJADA DE SANDÍA.

 

Gasteazoro;  Arauz;, Muñoz. La historia de Panamá en sus textos: 1501-1903.Editorial Universitaria. 1980.

 

 Figueroa N, A. DOMINIO Y SOCIEDAD. EN EL. PANAMA COLOMBIANO. (1821-1903). (Escrutinio sociológico). Impresora Panamá, S.A.. Ciudad de Panamá. 1978 .44 páginas